Emergenza Air Canada volo AC190

Il Tranportation Safety Board of Canada (TSB), l’ente canadese che si occupa della sicurezza dei trasporti, ha pubblicato lo scorso 2 Giugno  il rapporto relativo alla emergenza dichiarata dall’Airbus A319 della Air Canada, operante come volo AC190 da Victoria a Toronto il 10 Gennaio 2008.

A bordo del velivolo 5 membri di equipaggi ed 83 passeggeri. Alle 6:48 locali, in seguito a forti turbolenze, l’equipaggio dichiarò una emergenza ed atterrò alle 7:28 locali all’aeroporto di Calgary, in Alberta. Ci furono alcuni feriti tra i passeggeri ed i membri dell’equipaggio.

Incidente Airbus A330 Tripoli escluso guasto

La commissione di inchiesta che indaga sull’incidente avvenuto lo scorso 12/05/09 a Tripoli, che ha coinvolto un Airbus A330-200 della compagnia Afriqiyah Airways, in cui persero la vita 11 membri di equipaggio e 93 passeggeri, dopo aver analizzato le scatole nere, ha escluso problemi tecnici.
Naja Dhaw ha dichiaro: “Non ci sono indizi di un problema tecnico prima dell’incidente secondo i dati estratti finora dalle due scatole nere“.

Disastro Airbus Air France AF447

In occasione del primo anniversario dell’incidente del volo Air France 447, l’associazione dei famigliari delle vittime ha chiesto che vengano eseguite nuove ricerche del relitto dell’Airbus A330 affinchè i registratori di volo (CVR e FDR, o scatole nere) possano essere identificati ed analizzati, per fare luce su quello che è uno dei più gravi incidenti aerei dell’ultimo periodo.

Relazione incidente Canadair

E’ stata pubblicata da parte dell’Agenzia Nazione per la Sicurezza del Volo la relazione sull’inchiesta relativa all’incidente occorso ad un Canadair della Protezione Civile (marche I-DPCK) il 18 Marzo 2005 a Forte dei Marmi. In quell’incidente, avvenuto durante un’operazione antincendio nell’Alta Versilia, persero la vita entrambi i piloti.

In seguito ad un urto contro un cavo dell’alta tensione un serbatoio si lesionò facendo fuoriscire del carburante che provocò un incendio, forse a causa per le scintille.

Air France AF447: terminate ricerche

Si è conclusa da due giorni la terza fase di ricerche del relitto del volo Air France AF447. I 15 milioni di dollari stanziati per questa operazione, iniziata il 2 Aprile, non hanno portato ad alcun progresso nelle indagini.

La presunta aerea in cui i tecnici pensavano di poter ritrovare le scatole nere non si è dimostrata utile.

L’annuncio è stato fatto dal BEA di Paragi, attraverso Alain Guilldou, il quale non si è espresso su nuove possibilità per effettuare ulteriori ricerche. Ovvia disapprovazione da parte dell’associazione delle vittime.

Sembra che questo incidente sia destinato a restare tra i casi irrisolti e che quanto avvenuto resti per sempre nascosto nelle profondità dell’Oceano Atlantico.

Incidente Ryanair a Glasgow Prestwick

L’ondata di maltempo che ha colpito l’Europa in questo periodo causa problemi anche al mondo dell’aviazione.
Lo scorso 23 Dicembre un Boeing 737-800 della compagnia irlandese proveniente da Dublino è uscito di pista ed è finito sull’erba all’aeroporto di Glasgow Prestwick.
L’atterraggio è avvenuto senza problemi: solo quando l’aeromobile ha liberato la pista sulla via di raccordo, causa una lastra di ghiaccio, è scivolato sul prato.
Nessun problema per i 123 passeggeri a bordo.

Qui sotto alcune immagini dell’incidente.

Air France AF447: nuovo rapporto BEA

A distanza di sei mesi, il BEA, l’ente che si occupa della sicurezza dell’aviazione francese, si pronuncia con un nuovo Interim Report.

In attesa del ritrovamente dell’Airbus A330 in volo verso Parigi e inabissatosi nell’Oceano Atlantico lo scorso Giugno, riporto qui sotto, in breve le raccomandazioni fatte:

• incrementare a 90 giorni il tempo di trasmissione dei localizzatori delle scatole nere (ULB Underwater Locator Beacon) per tutti i voli transoceanici. Gli attuali ULB sono in grado di trasmettere un segnale su una determinata frequenza solo per 30 giorni
• rendere disponibile un secondo ULB in grado di trasmettere su una frequenza differente dal primo (nota: la ridondanza è sempre una buona cosa in questo mondo)
• studiare sistemi alternativi per la trasmissione dei parametri di volo essenziali (argomento trattato anche in questo post). Una possibilità potrebbe essere quella di utilizzare registratori eiettabili.

Riguardo ai tubi di Pitot ed alla sostituzione del modello utilizzato sugli A330, è stato chiesto ad Airbus di redigere un rapporto annuale sugli eventi di letture errate della velocità, per avere un controllo su questo inspiegabile fenomeno.

Il rapporto del BEA, analizzando gli step di certificazione delle sonde, sottolinea che ad oggi non esistono gallerie del vento capaci di riprodurre tutte le condizioni meteo in cui gli equipaggi posso trovarsi. Apparentemente sembrerebbe esserci una grave lacuna per i fenomeni meteo che si verificano al di sopra dei 30.000 piedi (circa 10.000 metri).
Il BEA, in questa sua seconda raccomandazione, suggerisce infatti intraprendere nuovi studi per determinare con precisione la composizione delle masse nuvolose alle alte quote e, su questa base, modificare i criteri di certificazione dei vari aeromobili.

Cosa pensare? Pare che oggi, tutto quello che sembrava necessario sapere sul meteo prima dell’incidente del volo AF447 non sia più sufficiente. Dopo questo drammatico evento sembra che la meteorologia  sia qualcosa di più complicato di quello che si credeva. Come dire: “Attenzione, perchè volare in mezzo ad una tempesta tropicale forse è peggio di quanto si pensava“.
Personalmente sono molto sconcertato da questa raccomandazione del BEA. Considerando tutti gli aerei che stanno volando sopra i 10.000 metri di quota mentre scrivo questo post, devo forse sperare che altri equipaggi non incorrano in condizioni meteo “sconosciute” o “più difficili di quanto si pensava”?

Il dito è stato puntato sui tubi di Pitot (sensori che servono ad indicare ai piloti la velocità dell’aereo nell’aria) perchè questi hanno generato in passato (ben prima di questo incidente) anomalie che, nelle condizioni in cui si trovava il volo AF447, possono aver causato contribuito alla catastrofe.
Non avendo dati certi su cui lavorare, fino a quando non verrà ritrovato il relitto, il meteo ed i tubi di Pitot sembrano essere la strada intrapresa per cercare di dare una spiegazione a questo terribile incidente.
Ad oggi, per le informazioni in possesso degli enti investigatori, si può però solo escludere che si sia trattato di una esplosione.

Non resta che continuare a sperare nel ritrovamento del relitto dell’Airbus Air France… o attendere che qualcuno rivoluzioni il nostro sapere sulla meteorologia.

Ricerche Air France AF447

A Febbraio del prossimo anno riprenderanno le ricerche del relitto dell’Airbus A330 di Air France precipitato lo scorso Giugno nell’Oceano Atlantico. Le ricerche avranno una durata di tre mesi e verranno condotte con l’aiuto della marina statunitense.

E’ quanto affermato da Jean-Paul Troadec, direttore del BEA (ente per la sicurezza del volo francese) nel corso di un incontro Rio de Janeiro con i familiari delle 228 vittime dell’incidente del volo AF447.

Anche se alcune pseduo-ufficiali considerazioni sulle cause dell’incidente sono state fatte qui, è indubbio che il ritrovamento di ciò che rimane dell’aereo, anche a distanza di quasi anno, potrebbe aiutare a chiarire definitivamente cosa è accaduto a bordo del volo AF447 in quella notte di Giugno.

Le scatole nere hanno smesso di inviare il loro segnale per essere localizzate da parecchio tempo ormai e se la missione è fallita quando si poteva ancora contare su un aiuto di questo tipo, suppongo che le probabilità di un ritrovamento del relitto siano davvero ridotte al minimo.

E’ comunque positivo l’impegno che tutti stanno mettendo nel cercare di trovare una soluzione a questo terribile incidente.
Non resta che sperare in un grande colpo di fortuna!

Precipita C130-J dell’Aeronautica Militare

Il fatto è avvenuto ieri, 23 Novembre, poco dopo le 14 nei pressi dell’aeroporto di Pisa.
Tutti i membri dell’equipaggio, cinque persone, sono deceduti. L’aeromobile, appartenente alla 46esima Brigata Aerea, era impegnato in una missione addestrativa.
L’incidente sembra essere avvenuto in fase di decollo e non, come inizialmente si credeva, in seguito ad un touch-and-go (una particolare manovra in cui, successivamente all’atterraggio, l’aereomobile prosegue la sua corsa per decollare nuovamente).

L’aeroporto di Pisa è rimasto chiuso a tutti i traffici per circa 3 ore dopo l’incidente. Sulle cause stanno indagando due commissioni distinte: una della magistratura ordinaria ed una dell’Aeronautica.

Ancora è presto per capire cosa sia andato storto e se le cause possano attribuirsi ad un’avaria piuttosto che ad un errore. Le scatole nere sono state recuperate e nei prossimi mese se ne saprà sicuramente di più.

Quando una parola “è di troppo”

Oggi vi racconto due episodi che hanno molto in comune e che sarebbero potuti diventare la notizia di apertura di tutti i telegiornali ma di cui, invece fortunatamente, nessuno (o la maggior parte di voi) ha sentito parlare.

Lo scorso 21 Ottobre, un Boeing 767 della Delta Airlines con destinazione l’aeroporto di Hartsfield, Atlanta, è atterrato sulla corsia di rullaggio parallella alla pista. Fortunatamente non ci sono state conseguenze nè per i 193 passeggeri e l’equipaggio a bordo nè per altri velivoli in quel momento presenti ad Hartsfield, sicuramente grazie alla buona sorte e complice l’orario prima dell’alba.

Ecco un’immagine della pista 27R (destra) e della via di rullaggio come si presenta da Google Earth:

Tra le cause del possibile incidente sicuramente la stanchezza dei piloti, al termine di un lungo volo over-night (notturno), un’emergenza medica a bordo ed il cambio di pista assegnata per l’atteraggio all’interno dei marker (cioè nella ultimissima fase della discesa) verso una differente pista priva di luci per l’avvicinamento (da non confondere con le luci che illuminano la pista vera e propria).
Nonostante il colore differente delle luci, blu per le vie di rullaggio e bianche per la pista, nessuno dei due piloti si è accorto dell’errore in corso ed il Boeing 767 non ha abortito la pericolosa manovra in atto proseguendo nell’atterraggio.

Le comunicazioni tra gli “uomini-radar” ed i piloti nella delicata fase di atterraggio sono sicuramente un fattore di rischio ulteriore. Certamente il controllore di Atlanta, a meno di non aver commesso un errore, avrà avuto le proprie buone ragioni per cambiare la pista autorizzata al volo Delta Airlines, ma non è difficile immaginare questo equipaggio al termine di un lungo turno notturno, nella fase più critica del volo, in condizioni di scarsa visibilità, con un improvviso carico di lavoro ulteriore (e quindi stress) per ri-pianificare l’atterraggio con conseguente riconfigurazione per una una pista differente.

Cosa può aver spinto il controllore a cambiare nelle ultime miglia la pista in uso al Boeing? Improvvise e differenti condizioni nel vento che non rendevano più sicura la pista precedentemente assegnata? Ma in questo caso sono maggiori i rischi di un cambio di pista a pochi minuti dal touch-down oppure un vento di cosa eccessivo? Forse la pista è stata cambiata per problemi di traffico a terra? Anche prima dell’alba l’aeroporto di Atlanta, hub della Delta, è sicuramente tra i più trafficati. O forse, secondo altre voci, per permettere uno sbarco della persona colta da malore in tempi più rapidi, essendo la pista assegnata più vicino al terminal.
Sicuramente sarebbe utile indagare più a fondo su questo aspetto e non dubito che qualcuno lo stia facendo.

Quanto accaduto mi ricorda un incidente simile avvenuto nel Giugno 2006 , quando un Boeing 737 della TNT in atterraggio a Notthingham per poco non si schiantò al suolo, strisciando l’ala e perdendo un carrello, perchè il pilota in comando, a poche centinaia di metri da terra, disconnesse accidentalmente il pilota automatico attivando il microfono per rispondere ad una comunicazione del controllore, rilevatasi successivamente ininfluente per l’equipaggio.

Fortunatamente, entrambi questi eventi non hanno avuto conseguenze gravi.

Un’incidente non si verifica mai per una sola causa: esiste sempre una serie di cause che porta all’incidente. Quando la catena degli eventi non viene spezzata, purtroppo, si verifica il disastro. Nel caso del 737 fu il controllore a dare inizio a questa catena. I piloti non spezzarono la catena effettuando un go-around, cioè riportando l’aereo ad una quota di sicurezza, una volta persa la configurazione ottimale per l’atterraggio.