Tecnologia per rilevare cenere vulcanica

Si chiama AVOID, acronimo di Airborne Vulcanic Object Identifier e Detector.
E’ una nuova tecnologia sviluppata dal dott. Fred Prata del Norwegian Institute for Air Reserch in grado di fornire informazioni a piloti e centri di controllo su nubi di cenere vulcanica presenti fino a 100 km davanti all’aeromobile  e comprese tra un’altitudine di 5.000 piedi e 50.000 piedi (circa 1.500m e 15.000m).
Quella che sembra essere un’evoluzione degli attuali radar meteo (che oggi indicano ai piloti solo la presenza di temporali e fenomeni meteo pericolosi) permetterà agli equipaggi di intraprendere le dovute correzioni di rotta per evitare di finire nel mezzo di una nube di cenere vulcanica.

Nuove misure di sicurezza per voli USA

In seguito al fallito attentato sul volo da Amsterdam a Detroit della Delta-Northwest, la Casa Bianca ha varato le nuove misure di sicurezza che verranno adottate su tutti i voli destinati al territorio statunitense.

Eccole in breve:

• sarà impossibile stare in piedi o passeggiare da un’ora prima dell’atterragio
• non si potrà utilizzare la toilette o indossare coperte (sempre da un’ora prima dell’atterraggio)
• verranno riviste le liste no-fly, cioè le liste passeggeri ritenuti “pericolosi” e che quindi non possono essere imbarcati
• sarà presente uno sceriffo dell’aria a bordo di ogni volo
• il personale di bordo non fornirà più indicazioni ai passeggeri sulle città sorvolate (questo mi fa pensare che verranno disattivati anche gli utilissimi schermi in cui il gps riporta la posizione corrente dell’aeromobile)
• i bagagli a mano saranno ispezionati con maggiore attenzione (ma dai!?!)

Alcuni produttori di sistemi di sicurezza aeroportuali suggersicono l’utilizzo di un full-body-scanner 3d, un sistema in grado di controllare il corpo di una persona riproducendone un’immagine in tre dimensioni.
Deduco che tali sistemi dovranno avere un elevato livello di dettaglio per poter essere in grado di individuare dell’esplosivo nascosto tra gli slip di un passeggero. Ogni ulteriore commento è superfluo.
Ma ben venga tutto, in nome della sicurezza aerea.

Attentato volo Delta/Northwest 253

Sono state pubblicate alcune foto dell’ordigno utilizzato da Umar Farouk Abdulmutallab, il terrorista nigeriano 23 enne del volo 253 Delta Northwest partito da Amsterdam con destinazione Detroit.
Nella foto qui sotto (ABC News) il particolare degli slip dell’attentatore al cui interno è presente un esplosivo denominato PET.

Secondo i piani di Abdulmutallab la detonazione sarebbe dovuta avvenire mettendo a contatto del PET un’altra sostanza chimica per mezzo di una siringa.

Fortunatamente qualcosa è andato storto ed il tutto ha provocato solo un incendio, succcessivamente controllato, che ha causato ustioni di 2° grado sul corpo del terrorista.
Sicuramente importante l’intervento del passeggero olandese Jasper Schuringa, 32 enne imprenditore di Amsterdam, che quando ha capito cosa stesse per accadere, seduto dietro all’attentatore, si è lanciato contro il terrorista, disturbandolo nel suo intento.
Il suo commento: “Ho pensato soltanto: questo qui sta cercando di far saltare in aria l’aereo“.

Qui sotto l’immagine della siringa utilizzata come detonatore

A bordo del volo è stato dichiarato lo stato di emergenza per il presunto incendio e tutti i servizi aeroportuali del caso sono stati attivati.

L’aereo ha effettuato l’atterraggio senza problemi e dopo essere stato evaquato è stato spostato in una zona sicura dell’aeroporto, dove tutti i bagagli sono stati sottoposti a successivo e più approfondito controllo.

Se non verrà confermata la presenza di complici o falle nel sistema di controllo dell’aeroporto di Amsterdam l’unico modo per viaggiare sicuri in aereo, in futuro, sarà quello di passare nudi sotto ai controlli per la sicurezza.
Perchè se un passeggero riesce ad imbarcarsi con dell’esplosivo negli slip, un liquido detonante ed una siringa significa che esiste una falla gravissima negli attuali sistemi.

Personalmente ho viaggiato da e per gli Stati Uniti una sola volta. Mi ricordo di essere stato impressionato positivamente dai controlli più approfonditi all’imbarco.
La mia idea personale è che Abdulmutallab abbia goduto dell’appoggio di qualche complice addetto alla sicurezza ad Amsterdam.  Solo così credo sia possibile portare dell’esplosivo su un volo di linea.

Air France AF447: nuovo rapporto BEA

A distanza di sei mesi, il BEA, l’ente che si occupa della sicurezza dell’aviazione francese, si pronuncia con un nuovo Interim Report.

In attesa del ritrovamente dell’Airbus A330 in volo verso Parigi e inabissatosi nell’Oceano Atlantico lo scorso Giugno, riporto qui sotto, in breve le raccomandazioni fatte:

• incrementare a 90 giorni il tempo di trasmissione dei localizzatori delle scatole nere (ULB Underwater Locator Beacon) per tutti i voli transoceanici. Gli attuali ULB sono in grado di trasmettere un segnale su una determinata frequenza solo per 30 giorni
• rendere disponibile un secondo ULB in grado di trasmettere su una frequenza differente dal primo (nota: la ridondanza è sempre una buona cosa in questo mondo)
• studiare sistemi alternativi per la trasmissione dei parametri di volo essenziali (argomento trattato anche in questo post). Una possibilità potrebbe essere quella di utilizzare registratori eiettabili.

Riguardo ai tubi di Pitot ed alla sostituzione del modello utilizzato sugli A330, è stato chiesto ad Airbus di redigere un rapporto annuale sugli eventi di letture errate della velocità, per avere un controllo su questo inspiegabile fenomeno.

Il rapporto del BEA, analizzando gli step di certificazione delle sonde, sottolinea che ad oggi non esistono gallerie del vento capaci di riprodurre tutte le condizioni meteo in cui gli equipaggi posso trovarsi. Apparentemente sembrerebbe esserci una grave lacuna per i fenomeni meteo che si verificano al di sopra dei 30.000 piedi (circa 10.000 metri).
Il BEA, in questa sua seconda raccomandazione, suggerisce infatti intraprendere nuovi studi per determinare con precisione la composizione delle masse nuvolose alle alte quote e, su questa base, modificare i criteri di certificazione dei vari aeromobili.

Cosa pensare? Pare che oggi, tutto quello che sembrava necessario sapere sul meteo prima dell’incidente del volo AF447 non sia più sufficiente. Dopo questo drammatico evento sembra che la meteorologia  sia qualcosa di più complicato di quello che si credeva. Come dire: “Attenzione, perchè volare in mezzo ad una tempesta tropicale forse è peggio di quanto si pensava“.
Personalmente sono molto sconcertato da questa raccomandazione del BEA. Considerando tutti gli aerei che stanno volando sopra i 10.000 metri di quota mentre scrivo questo post, devo forse sperare che altri equipaggi non incorrano in condizioni meteo “sconosciute” o “più difficili di quanto si pensava”?

Il dito è stato puntato sui tubi di Pitot (sensori che servono ad indicare ai piloti la velocità dell’aereo nell’aria) perchè questi hanno generato in passato (ben prima di questo incidente) anomalie che, nelle condizioni in cui si trovava il volo AF447, possono aver causato contribuito alla catastrofe.
Non avendo dati certi su cui lavorare, fino a quando non verrà ritrovato il relitto, il meteo ed i tubi di Pitot sembrano essere la strada intrapresa per cercare di dare una spiegazione a questo terribile incidente.
Ad oggi, per le informazioni in possesso degli enti investigatori, si può però solo escludere che si sia trattato di una esplosione.

Non resta che continuare a sperare nel ritrovamento del relitto dell’Airbus Air France… o attendere che qualcuno rivoluzioni il nostro sapere sulla meteorologia.

Air France AF447

A cinque mesi dalla sciagura che è costata la vita a 228 persone, il dipartimento Operazione di Volo e Sicurezza di Air France ha pubblicato un documento per informare i propri piloti sul proprio punti di vista riguardo a questo terribile incidente.

Qui potete trovare il documento in lingua madre e qui una versione tradotta automaticamente da google.

Lo scopo è stato quello di aiutare i piloti a non essere fuorviati da tutto quello che è stato detto/scritto su questo caso.

Probabilmente non sapremo mai la causa, o meglio la catena di eventi, che ha condotto a questo incidente, a causa del mancato ritrovamento delle scatole nere. Airbus ha però deciso di prendere in considerazione l’idea di nuovi modelli per la registrazione dei parametri di voli, che evitino il recupero delle scatole nere.
Un soluzione sembrerebbe quella di potenziare le già utilizzate comunicazioni satellitari che avvengono tra ogni aereo in volo e Compagnia, in modo tale da poter registrare ed inviare live tutti i parametri necessari ad un’eventuale successiva analisi.

Come da sempre accade in questo mondo, ogni incidente contribuisce, anche se in forme diverse, a rendere più sicuri i nostri voli di oggi.

FedEx FSS (Fire Suppression System)

Un MD-11 della flotta FedEx

FedEx annuncia che il nuovo sistema per il controllo degli incendi nella stiva dei suoi aeri cargo, costato oltre 7 anni di ricerca & sviluppo, verrà presto installato in tutti i 59 esemplari di McDonnel Dougals MD-11 della flotta e, dal 2010, in tutti i Boeing 777 che entreranno in servizio.
Ogni installazione richiederà circa 700 ore/uomo (l’equivalante di circa 4 mesi di lavoro per un singolo tecnico).

Il sistema è costituito da una serie di sensori ad infrarosso, un generatore di schiuma e, novità, un sistema di iniezione in grado di penetrare nei container ed introdurvi la schiuma, combattendo il fuoco dall’interno.

Per le merci trasportate via pallet è stata invece ideata una nuova copertura che, secondo quanto dichiarato, sarà in grado di contenere il fuoco per un periodo massimo di quattro ore.

Joel Murdock, Strategic Project Manager di FedEx, annuncia:  “Siamo orgogliosi di essere proprietari di una nuova tecnologia che rappresenta un forte passo avanti nella sicurezza del mondo dell’aviazione“

Un video dimostrativo di entrambi i nuovi sistemi è disponibile qui.